Смазка механизмов мостовых кранов

    Большое влияние на долговечность и надежность рабочих деталей мостовых кранов, на КПД механизмов и, в конечном итоге, на стоимость эксплуатации оказывают выбор и режим смазки, которая кроме уменьшения трения предохраняет от попадания на сопряженные поверхности абразивных пылевидных частиц, уплотняет зазоры, отводит тепло от трущихся  поверхностей,  предохраняет от коррозии.

    В табл.3 и 4 приведены, све­дения по смазочным материалам, используемым для смазки узлов и деталей кранов. Из систем смазки наиболее прогрессивной явля­ется централизованная (рис. 5, а),однако в ряде случаев (на­пример, для подшипников крюковой подвески) целесообразно при­менение ручной индивидуальной смазки. Такая система включает ручную станцию для нагнетания смазки, магистральные трубопроводы, питатели и трубопроводы подвода к точкам смазки.

Таблица № 3

 Таблица №4

    На кране монтируют две или три такие установки. Одна из них используется для обслуживания механизмов тележки, а одна или две другие — для обслуживания механизмов передвижения моста.

    На кранах применяют станции смазки двух типов — СРГ-8 и СРГ-12Е, которые соответственно при объеме 3,5 и 3,0 л и давле­нии 70 и 100 кгс/см² обеспечивают подачу за цикл 8 и 12 см³ смаз­ки. Схема станции ручной смазки изображена на (рис. 5, б).                  

Рис. 10.5. Система централизованной смазки (А и Б — положения при подаче смазки соответственно по магистралям Ιи ΙΙ): а — схема смазки; б — схема ручной станции смазки; в — схема работы питателя; 1— станция; 2 — рукоять; 3 — шток; 4 — золотник; 5 — манометр; в — магистральный трубопровод; 7 — питатель; 3 — трубопровод; 9 — заправочный клапан; 10 — фильтр; 11, 12 — обводные каналы; 13 — обратный клапан; 14 — возвратный  канал; 15 — шток-указатель; 16, 17 — места подсоединения магистралей Ι и ΙΙ; 8 — золотник; 19 — поршень;  20 — место подсоединения трубопровода

    Двухмагистральные дозирующие и регулируемые питатели типа ПД служат для подвода к узлам определенной порции смазки и ра­ботают автоматически (рис. 5, в).К каждому из них можно присоединить до четырех точек смазки; для уменьшения сопротив­ления в трубопроводах питатели устанавливают как можно ближе к этим точкам.

    Трубопроводы системы смазки выполняются из стальных бес­шовных труб, соединяемых между собой при помощи муфт и трой­ников. Подвод смазки к подвижным смазочным точкам осуществля­ется гибкими резиновыми рукавами высокого давления с металли­ческой оплеткой. На (рис.6) изображены схемы централизован­ной смазки механизмов тележки и механизмов передвижения моста.

Рис. 6. Схема централизованной смазки: а— тележки;  б — колес моста;   1— ручная  станция;  2 — питатель; 3 — трубопровод

     Смазка играет важную роль в повышении долговечности сталь­ных канатов. Заводская (наносимая в процессе изготовления ка­натов) и эксплуатационная смазки предупреждают износ не только канатов, но блоков и барабанов и препятствуют образованию высокоабразивной коррозии на этих деталях и проволоках каната. Смазка улучшает условия скольжения, что, в свою очередь, снижа­ет напряжения в канате.

    Органический сердечник нового каната содержит 12—15% смазки, с течением времени она окисляется и выдавливается, в результате чего, при отсутствии ее своевремен­ного восстановления, содержание смазки в сердечнике снижается примерно до 2,5%. В регулярно смазываемых канатах, сердечники которых имели около 15% смазки, она постоянно поддерживается на уровне примерно 12%.

    Значительную роль смазка играет при работе пары ходовое ко­лесо—рельс, когда до 90% колес заменяются по причине износа и развальцовки реборд и до 70% крановых рельсов — вследствие из­носа боковых граней. В зоне контакта колеса и рельса существует комбинированное трение качения и трение скольжения. Первое воз­никает при высоких циклически изменяющихся контактных напря­жениях во время качения колеса, а второе — при его постоянном и поперечном скольжении. В этих условиях смазка реборд колеса и рельса является не только средством снижения трения, но и пред­посылкой для уменьшения их износа.

    Система для смазки боковых поверхностей рельсов показана на рис. 10.7, а. Она включает насос, приводимый в движение че­рез эксцентрик, и шатун от вала механизма передвижения, резерву­ар, трубопроводы и смазывающие ролики. Последние устанавлива­ются по обе стороны головки рельса  и  прижимаются    к   ней    пружинами.

Рис.7 Устройства для смазки рельсов: а- жидкой смазкой; б- твердой смазкой. 

    Ролики изготавливают  из синтетического материала. С их помощью на поверхности головки наносится тонкий слой смазки, расход которой на каждую пару роликов составляет около 8 г за 1 ч работы крана. Насос этой же системы может быть использован и для смазки подшипников ходовых колес.

    Износ крановых ходовых колес снижается в 1,6 раза износ рельсов и в 1,3 раза износ реборд при использовании твердого смазочного материала, содержащего 83—84% дисульфида молибдена, 12—13% эпоксидной смолы и 4—5% малеинового ангидрида. В одном из устройств, для его нанесения на реборды колес, применяются два круглых диаметром 20—25 мм брикета из смазочного материала, которые размещаются в трубках, закрепленных на кронштейне. Последний расположен в диаметральной плоскости колеса и уста­новлен на торце концевой балки. Внутри трубок размещены пру­жины, которые с усилием 7—10 кгс постоянно поджимают брикеты к внутренней стороне реборд.

    Другое устройство такого же назначения (патент США № 3896903) обеспечивает постоянную подачу смазки на реборды 1 колеса (рис.7, б).Оно закрепляется на торце 7 концевой балки. На стойках 4установлены пружины 5,концы которых воздействуют на торцовые пластины брикетов 8,выполненных в виде спиралей. Желоб на нижней стороне брикета взаимодействует с соответствую­щей направляющей 3,прикрепленной на кронштейне 2к стойке, а его нижний конец проходит через окно в рамке 9.При закладке смазки головку 6поворачивают, заводя пружину 5.Во время работы устройства брикет под действием пружины перемещается по направляющей и постоянно поджимается к внутренней стороне ре­борды.